خروج تدریجی شورای رقابت از بازار خودرو

اما شورای رقابت به تازگی قیمت دنا و تندر اتومات را با این استدلال که دارای رقیب بوده و بازارشان رقابتی است، آزاد کرده و آزادسازی قیمت چند خودرو دیگر را نیز در دستور کار دارد. از همین رو گمانهزنیها از خروج تدریجی شورای رقابت از بازار خودرو حکایت دارند؛ بهنحویکه پیشبینی میشود شورا رفتهرفته قیمت خودروهای داخلی را آزاد خواهد کرد. جدای از اینکه این گمانهزنیها تا چه حد به واقعیت نزدیک است، پرسش مهم اینجاست که سرنوشت قیمت خودرو در صورت کنار رفتن شورای رقابت، چه خواهد شد؟ در حال حاضر روند کار به این شکل است که خودروسازان قیمتهای پیشنهادی شان را به پیوست اسناد و مدارک مربوط به هزینههای تولید، به شورای رقابت ارسال و شورا تصمیم نهایی را در مورد قیمت خودروهای داخلی میگیرد. بهعبارت بهتر، خودروسازان بدون اجازه شورای رقابت حق افزایش قیمت بسیاری از محصولات شان را ندارند و این موضوع همواره مورد اعتراض آنها و البته وزارت صنعت، معدن و تجارت بوده و هست. از همین رو وزارت صنعت بهشدت پیگیر حذف شورای رقابت از پروسه قیمتگذاری خودروهای داخلی بوده و حتی نامهنگاریهایی نیز در این مورد با نهادهای مربوطه انجام داده است. در حال حاضر نیز شورای رقابت آزادسازی تدریجی قیمت خودروها را آغاز کرده و این در حالی است که شواهد و قرائن از سکانداری دولت در قیمتگذاری خودرو (پس از شورای رقابت) حکایت دارد. بر این اساس، وزارت صنعت قصد دارد پس از کنار رفتن شورای رقابت، قیمتگذاری خودروهای داخلی را تحت نظارت سازمان حمایت از مصرفکنندگان و تولیدکنندگان قرار داده و از این راه بر تعیین قیمتها نظارت کند. اگر این پیشبینی درست از آب در بیاید، وزارت صنعت بهنوعی بازگشت به عقب کرده است، چه آنکه پیش از ورود شورای رقابت به عرصه قیمتگذاری خودرو، سازمان حمایت عهده دار تعیین قیمتها بود.

در آن زمان، سازمان حمایت، قیمتهای تعیینشده از سوی خودروسازان را تایید و در ادامه نظارت میکرد تا شرکتهای خودروساز از قیمتهای اعلامی تخطی نکنند. در حال حاضر نیز ظاهرا قرار است همان پروژه به اجرا درآمده و سازمان حمایت به عنوان یکی از بازوهای نظارتی اصلی وزارت صنعت، بهنوعی جای شورای رقابت را در بازار خودرو بگیرد. این گمانهزنی از آن جهت مطرح میشود که هر وقت صحبت از کنار رفتن شورای رقابت پیش آمده، نام سازمان حمایت بهعنوان گزینه جایگزین (در قیمتگذاری خودرو) مطرح شده است. بهعبارت بهتر، سازمان حمایت طی حدودا سه سال گذشته بهنوعی آلترناتیو شورای رقابت برای قیمتگذاری خودروهای داخلی بوده و حتی مسوولان این سازمان گاه تلویحا از ورود به قیمتگذاری خودرو پس از شورا، صحبت به میان آوردهاند. در حال حاضر نیز با توجه به اینکه شورای رقابت چندان میلی به تداوم حضور در فرآیند قیمتگذاری خودرو ندارد و ظاهرا دولت نیز ادامه حضور آن را در فرآیند مربوطه نمیپسندد، باز هم از سازمان حمایت بهعنوان گزینه جایگزین یاد شده و خیلیها معتقدند این سازمان مسوولیت نظارت بر قیمت خودروها را دوباره بر عهده خواهد گرفت. در این مورد بیوک علیمرادلو مشاور خودرویی وزیر صنعت به «دنیای اقتصاد» میگوید: اگر شورای رقابت کنار برود، سازمان حمایت بهنوعی جایگزین آن خواهد شد و مانند گذشته که بر عملکرد خودروسازان بهخصوص قیمت محصولات آنها نظارت و تخلفات احتمالی را پیگیری میکرد، رفتار میکند. وی با اشاره به اینکه با رفتن شورای رقابت، خودروسازان خود قیمت محصولاتشان را تعیین خواهند کرد، میافزاید: سازمان حمایت نسبت به تایید قیمتهای اعلامی از سوی خودروسازان اقدام و بر اجرای دقیق آنها نظارت خواهد کرد. علیمرادلو با بیان اینکه پس از کنار رفتن شورای رقابت و به اصطلاح آزادسازی، قیمت خودروهای داخلی توسط «بازار» تعیین میشود، میگوید: وزارت صنعت بر نظارت روی قیمت خودروهای داخلی پس از حذف شورای رقابت اصرار دارد؛ بنابراین قرار نیست در بازار خودرو «رهاسازی» صورت گیرد. اظهارات مشاور خودرویی وزارت صنعت در شرایطی است که مدیرعامل ایران خودرو نیز معتقد به تعیین قیمتها به میل بازار بوده و رهاسازی قیمتها را منتفی میداند. هاشم یکهزارع با بیان اینکه خودروسازان پس از شورای رقابت نیز تابع قانون خواهند بود، میگوید: طبعا قرار نیست پس از کنار رفتن شورای رقابت، قیمت خودرو رها شود، زیرا اولا باید شرایط بازار را در نظر گرفت و ثانیا اینکه نهادهایی مانند سازمان حمایت، نظارت لازم را در این مورد انجام خواهند داد. وی تاکید میکند: آزادسازی الزاما به معنای افزایش ناگهانی قیمت خودروها نیست، چه آنکه ما همین حالا با وجود آزاد بودن قیمت برخی محصولات، آنها را گران نکردهایم. به گفته یکهزارع، پس از آزادسازی، این بازار و رقابت میان خودروها است که قیمت را تعیین خواهد کرد و هر جا رقابت بیشتری باشد، قیمتها نیز مناسبتر خواهند بود.

ابهام سازمان حمایت

سازمان حمایت اما همانطور که از نامش برمیآید، دو وظیفه همزمان و نسبتا متناقض را به دوش میکشد؛ یکی، حمایت از مصرفکنندگان و بررسی شکایات آنها و دیگری، تحت حمایت قرار دادن تولیدکنندگان. در بین مصرفکنندگان و تولیدکنندگان داخلی، مشتریان بازار خودرو و خودروسازان حساسیت بالاتری داشتهاند، بهنحویکه طی این سالها سازمان حمایت همواره میزبان شکایات مشتریان از شرکتهای خودروساز بوده است. در واقع سازمان حمایت در بخش «حمایت از مصرفکنندگان» بهنوعی مسوول پیگیری شکایات مشتریان بازار خودرو کشور بوده و گاه خود نیز به بررسی تخلفات خودروسازان پرداخته است. از سوی دیگر، سازمان حمایت نهادی وابسته به وزارت صنعت است و خودروسازان نیز به هر حال جزو مجموعههای دولتی بهشمار میروند؛ بنابراین باید به نوعی هماهنگی بین وظایف آنها برقرار شود که فعالیتهایشان مکمل باشد.

هر چند کیفیت پایین در برخی خودروهای داخلی به مهمترین چالش تولیدکنندگان قطعه و خودرو تبدیل شده و هر کدام دیگری را مقصر بیکیفیتی خودروها میخوانند، اما آنچه بسیاری از کارشناسان خودرویی بر آن اتفاقنظر دارند این است که محصولات قدیمی خودروسازان با قطعات قدیمی تولید میشود؛ بنابراین خودروسازان و قطعهسازان هر دو مقصر ارائه کیفیت کنونی در خودروهای تولیدی هستند. اما با ورود سرمایهگذاران خارجی و به دنبال آن عرضه خودروهایی با تکنولوژی روز دنیا برخی از دستاندرکاران صنعت خودرو تاکید دارند که با توجه به ماشینآلات قدیمی قطعهسازان که صرفا متعلق به تامین قطعات محصولات از رده خارج خودروسازان است، آنها بدون حمایتهای جانبی قادر به تامین نظر سرمایهگذاران خارجی نخواهند بود. به این ترتیب، بهنظر میرسد که مشارکت قطعهسازان در تولید خودروهای جدید نیازمند دستیابی آنها به تکنولوژی و استانداردهای تولیدی شرکتهای خارجی است؛ بنابراین آنها ضمن ارتقای دانش فنی و توسعه تکنولوژیک خود باید بتوانند روند استانداردسازی محصولات خود را آغاز کنند.

اما به جای استانداردسازی قطعات تولیدی آنچه این روزها قطعهسازان کشور را به خود مشغول کرده وصول طلبهایشان از خودروسازان است، تا از این طریق بتوانند نقدینگی مورد نیاز شرکتهای خود را فراهم کنند. در حالی که قطعهسازان برای به روزرسانی ماشینآلات صنعتیشان چشم به حمایت مالی دولت دارند اما وزیر صنعت، معدن و تجارت چندی پیش درخصوص تامین مالی قطعهسازان کشور در پساتحریم بر تامین نقدینگی توسعه زیرساختهای این صنعت از مشارکت با قطعهسازان خارجی تاکید کرده بود. با این وجود محمدرضا نجفی منش، عضو هیاتمدیره انجمن قطعهسازان در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» گفت: قطعهسازان برای تولید محصولات مدنظر در قراردادهای جدید خودرویی هیچ گونه مشکلی ندارند. نجفیمنش تاکید دارد صنعت قطعه کشور بهخوبی میتواند در زمان عملیاتی شدن تولید خودروهای جدید همگام با سرمایهگذاران خارجی پیش برود.

خودروسازان نیز براساس تعریف اقتصادی رکود تاکید دارند که فروش آنها از اوایل سال جاری تاکنون نسبت به مدت مشابه سال گذشته با رشد همراه بوده است، بنابراین در شرایطی که تقاضای کافی برای محصولات عرضه شده آنها وجود دارد؛ رکود از میان رفته است. بنا به گفته خودروسازان یکی از عوامل مهم در شرایط رکودی خودرو طی چند سال اخیر تحریمهای بینالمللی و اثر آن بر اقتصاد کشور بوده است، اما تشدید این موضوع در سال 94 بهدلیل جو روانی ناشی از تحقق برجام بود که بسیاری از بازارها در کشور را تحت الشعاع خود قرار داد؛ بنابراین تقاضا در بازار خودرو نیز بهدلیل جو ناشی از ورود خودروهای جدید و تغییر شرایط بازار با افت مواجه شد، اما در شرایط کنونی که مشتریان خودرو از فضای ناشی از برجام و لغو تحریمها فاصله گرفتند، به بازار مراجعه کردهاند و تقاضا با عرضه همخوان است و دلیلی برای رکود وجود ندارد. در این زمینه معاون بازاریابی و فروش یکی از شرکت های خودروساز رکود بازار خودرو را توهم میداند و معتقد است در شرایط کنونی که تقاضا بیش از عرضه است بنابراین نمیتوان همچنان بازار خودرو را در رکود دانست. به اعتقاد وی، سال گذشته بحث امضای قراردادهای خودروسازان داخلی با خارجی و تاثیر فضای سیاسی برجام بر اقتصاد کشور موجب بروز مشکلاتی شد. براین اساس مردم احساس کردند بهزودی خودروهای خارجی تولید مشترک خودروسازان عرضه میشود؛ بنابراین مشتریان به امید خودروهای جدید دست از خرید کشیدند و بازار در رکود فرو رفت. وی با اشاره به اینکه طی سال جاری فروش بر روال عادی قرار گرفته است، میگوید: در شرایط کنونی جو روانی حاکم بر بازار خودرو از بین رفته است؛ بنابراین مشتریان برای خرید خودرو به خودروسازان مراجعه میکنند.

در حالی خودروسازان به رشد فروش خود اشاره میکنند و این موضوع را عامل مهمی در رفع رکود میدانند که تولید خودروسازان در فروردینماه سال جاری با افت مواجه بود. اما کارشناسان حجم تولید خودروسازان را یکی از عوامل تاثیرگذار در رکود بازار عنوان میکنند و معتقدند وقتی که ظرفیت تولید خودروسازان طی چند سال گذشته روندی کاهشی داشته است؛ بنابراین شرکتهای خودروساز تاکنون نتوانستند به ظرفیت اصلی خود که تولید یک میلیون و 600 هزار دستگاهی سال 90 است، برسند و این به معنای وجود رکود در بازار خودرو است. در همین زمینه، یکی از مدیران ارشد شرکتهای خودروساز در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: وقتی خودروسازی با ظرفیت کمتر از ظرفیت واقعی خود تولید میکند یعنی در شرایط رکودی به سر میبرد. وی با بیان اینکه شرکتهای خودروساز در حال حاضر از 60 درصد ظرفیت تولید خود استفاده میکنند، عنوان میکند: این موضوع به معنای آن است که تقاضا برای خرید خودرو در بازار وجود ندارد که یکی از عوامل اصلی آن کاهش توان مالی مشتریان است. با این حال خودروسازان تاکید دارند که آنها توانایی تولید یک میلیون و 600 هزار دستگاهی سال 90 را دارند، اما به شرطی که شرایط تولید فراهم باشد. به اعتقاد آنها موانع موجود در مسیر تولید از جمله نقدینگی، کامل نبودن زنجیره تامین و مواردی از این دست موجب شده تا خودروسازان نتوانند به ظرفیت واقعی خود برسند. در همین زمینه، معاون فروش یکی از شرکتهای خودروساز به مشکلات و موانع موجود در راه تولید اشاره میکند و میگوید: ظرفیت خالی بهدلیل شرایط حاکم بر تولید است.

وی کاهش تولید خودروسازان در ابتدای سال جاری نسبت به مدت مشابه را نیز بهدلیل مشکلات قطعهسازان در تامین نقدینگی عنوان میکند. با این وجود، فربد زاوه، کارشناس خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» دلیل کاهش تولید را افت تقاضا در بازار میداند و میگوید: خودروسازان تولید خود را کاهش دادند و براساس تقاضای بازار به تولید میپردازند؛ بنابراین هنگامی که عرضه به میزان تقاضای بازار صورت میگیرد این موضوع به معنای از بین رفتن رکود نیست. وی میگوید: هنگامی که خودروسازان توانستند بیش از ظرفیت یک میلیون و 600 هزار دستگاهی به تولید بپردازند و با رشد مواجه شدند به معنی آن است که رکود از بین رفته است. وی با اشاره به اینکه تولید خودرو در سال 94 نیز نسبت به 93 روندی کاهشی داشته است، میگوید: وقتی خودروساز طبق ظرفیتهای خود تولید نکند؛ یعنی در شرایط رکودی به سر میبرد. یکی از عوامل دیگری که بسیاری از کارشناسان در بحث رکود بازار خودرو همواره به آن اشاره میکنند کاهش توان مالی مشتریان برای خرید خودرو است. آنگونه که کارشناسان میگویند، توان مالی مشتریان برای خرید خودرو نسبت به سال 90 با کاهش 40 درصدی مواجه شده که این به معنی کوچک شدن بازار بر اثر رکود است. آمار اقتصاد کلان نیز بر حاکم بودن رکود در بازار تاکید دارد؛ بنابراین هنگامی که تغییری در فضای کسب وکار کشور صورت نگرفته و قدرت خرید مشتریان نیز افزایش پیدا نکرده، نمیتوان گفت رکود از بین رفته است.

در این زمینه، برخی از کارشناسان به ابزارهای فروش خودروسازان بهمنظور بالا بردن توان مالی مشتریان و عدم تفاوت قیمتها در بازار و کارخانه اشاره میکنند. یکی از مدیران ارشد شرکتهای خودروساز در این باره میگوید: هنگامی که قیمت خودروها در بازار و کارخانه یکی است به معنی آن است که تقاضایی در بازار برای خرید خودرو وجود ندارد. وی خاطر نشان میکند: در دورانی که بازار خودرو با رونق همراه بود کاهش عرضه خودرو موجب افزایش فاصله قیمتی بازار و کارخانه میشد و همین موضوع یکی از عوامل نشاندهنده رکود است. در این میان اما موضوعی دیگر در اثبات وجود رکود، فروش خودروسازان با ابزارهایی چون پیشفروش با سودهای مشارکت و انصراف بالاتر از بانکها است. موضوعی که در سال 94 و ابتدای سال جاری بسیار مدنظر خودروسازان قرار گرفته است تا بتوانند تولیدات خود را به فروش برسانند. فربد زاوه با بیان اینکه خودروسازان با در نظر گرفتن شرایط عالی قصد دارند مشتریان را برای خرید ترغیب کنند، میگوید: وقتی فروش نقدی وجود ندارد یعنی مشتری توان خرید ندارد، خودروساز برای فروش محصولات خود از ابزارها با شرایط خوب بهره میبرد. این موضوع به معنی آن است که بازار خودرو در رکود بهسر میبرد.

اصولا هدف از فیس لیفت مینور، حفظ روند فروش خودروها است و ازآنجاکه افزایش قیمت تاثیری منفی روی این موضوع میگذارد، شرکتهای خودروساز معمولا به قیمت محصولات فیس لیفت اضافه نمیکنند؛ اما افزایش قیمت معمولا زمانی انجام میشود که فیس لیفت از نوع ماژور یا تغییر نسل روی خودروها اعمال شود، زیرا این تغییرات مستلزم صرف هزینههای زیادی است. بر این اساس هزینه فیس لیفت ماژور در مقایسه با مینور، 40 درصد بیشتر بوده و تغییر نسل هزینهای بیش از اینها روی دست خودروسازان میگذارد. آن طور که کارشناسان و فعالان بازار عنوان میکنند، بیشتر خودروهای وارداتی به کشور در اوایل هر سال، فیس لیفت مینور بهشمار میروند و در بسیاری از موارد، قیمت آنها توسط خودروسازان مادر، تغییر نکرده است. این در شرایطی است که مشتریان بهدلیل عدم آگاهی لازم در این مورد، مبلغی اضافه و چند میلیونی (حداقل 10 میلیون تومان) به عرضهکنندگان داخلی این خودروها میپردازند.

اگر به سال 93 برگردیم، متوجه میشویم که در آن دوران، نمایشگاههای خودرو خارجی رونق زیادی داشته و پیدرپی به تعداد آنها افزوده میشد. بهعبارت بهتر، تشدید روند ورود خودرو به کشور، خیلیها را به سمت راه انداختن نمایشگاههای خودرو ترغیب کرد تا کسبوکاری پر رونق را برای خود دست و پا کنند. این در شرایطی بود که در همان سال و با مصوبه وزارت صنعت، واردات خودرو به محاق رفت و غروب نمایشگاهها نیز به تدریج آغاز شد. بهمنماه 93 بود که وزارت صنعت در اقدامی ناگهانی، واردات متفرقه خودرو را ممنوع و اعلام کرد خودروهای خارجی تنها از ناحیه نمایندگیهای رسمی میتوانند وارد کشور شوند. هرچند این وزارتخانه چندی بعد مصوبهاش را اصلاح و واردات متفرقه را از وضعیت «ممنوع» به حالت «مشروط» تغییر داد، اما در نهایت روند ورود خودروهای خارجی به کشور کند و کندتر شد و اثر خود را در آمار سال 94 گذاشت. بر این اساس، طی سال 94 کمتر از 60 هزار خودرو به کشور آمد و این در حالی بود که در سال 93، بیش از 100 هزار دستگاه انواع خودرو خارجی وارد شد. در واقع واردات خودرو در سال گذشته و نسبت به سال قبلتر، تقریبا نصف شد و به اذعان بیشتر کارشناسان، این اتفاق در نتیجه سیاستهای وزارت صنعت رخ داد. هرچه هست، در حال حاضر نمایشگاههای خودرو دیگر رونق دو سال پیش را ندارند و برخی از آنها حتی تغییر کاربری داده و به محل فروش فستفود و لوازم خانگی و... تبدیل شدهاند.

طبق این آمار، غولهای جاده مخصوص همچنین با کاهش تیراژ نسبت به اسفندماه 94 نیز مواجه شدند؛ بهنحویکه تولید آنها 6/ 41 درصد افت کرده است. این میزان افت البته از نظر خودروسازان چندان مساله عجیب و غیرمنتظرهای به شمار نمیرود، زیرا به گفته آنها، دلیل اصلی کاهش تولید خودرو در اولین ماه امسال و کلا هر سال (نسبت به اسفندماه)، تعطیلات نوروز است. به گفته خودروسازان، تعطیلات نوروز سبب پایین آمدن تیراژ میشود و این افت طبیعی، در ماههای بعدی جبران میشود. هرچند این گفته خودروسازان منطقی است، اما با توجه به کاهش تیراژ در فروردین امسال و نسبت به ماه مشابه سال گذشته، مشخص میشود غولهای جاده مخصوص امکان افزایش تولید را نداشتهاند. در این مورد دو فرضیه وجود دارد؛ اول اینکه خودروسازان به دلایل فنی (مثلا کمبود قطعه) دچار کاهش تولید شدهاند و دوم اینکه شرایط رکودی بازار اجازه بالا رفتن تیراژ را به آنها نداده است. در این بین، فرضیه دوم قویتر بهنظر میرسد، چه آنکه نخست با توجه به لغو تحریمها، شرایط تامین قطعه، مناسبتر از گذشته شده و دیگر اینکه بازار در رکودی کمسابقه بهسر میبرد. بهعبارت بهتر بهنظر میرسد این رکود سبب شده خودروسازان در تولید احتیاط کرده و افزایش تیراژ را به آینده (هر زمان که بازار روی خوش نشان داد و از سنگینی رکودش کم شد) موکول کنند. در حال حاضر بازار به دلایل مختلف از جمله قیمتهای بالا، قدرت خرید پایین مشتریان و البته خوشبینی آنها به آینده، در رکود بهسر میبرد و مشخص نیست این شرایط تا چه زمانی ادامه خواهد داشت.

اما به سراغ آمار برویم و ببینیم خودروسازان بزرگ کشور در اولین ماه امسال چه کردهاند.

در مجموع طی فروردین امسال 47 هزار و 777 دستگاه محصول سواری در سه خودروساز بزرگ کشور به تولید رسیده که در این بین، ایران خودروییها با تیراژی 28 هزار و 693 دستگاهی، 6/ 3 درصد نسبت به ماه مشابه سال گذشته کاهش را تجربه کردهاند. سایپا و پارسخودرو نیز به ترتیب تیراژی 12 هزار و 482 دستگاهی و 6 هزار و 602 دستگاهی داشتهاند که اولی با افتی 20 درصدی روبهرو شده و دومی 7/ 18 درصد افزایش را به خود میبیند. سه خودروساز بزرگ کشور همچنین در مقایسه با اسفند سال گذشته، در مجموع 6/ 41 درصد کاهش تولید را تجربه کردهاند و در حالت تفکیکی نیز ایران خودرو 2/ 42، سایپا 6/ 37 و پارسخودرو 9/ 45 درصد افت تولید را در کارنامه خود به ثبت رساندهاند. اما در بین خودروهای تولیدی، تیراژ پژو 206 (در مجموع مدلهای هاچبک و صندوقدار) کاهشی 9/ 5 درصدی را تجربه کرده و پارس نیز افتی 7/ 11 درصدی را به خود میبیند. با این حال اما دیگر محصول پژویی ایرانخودرو به نام 405، صاحب افزایش تیراژ 2/ 8 درصدی شده است. ایران خودروییها در تولید سمند نیز با افزایش تولید روبهرو شدهاند، چه آنکه طی فروردینماه امسال بیش از چهار هزار و 700 دستگاه از این محصول به تولید رسیده و در نتیجه 1/ 10 درصد به تیراژ آن اضافه شده است. آمارها از دنا و رانا نیز خبر میدهند که اولی با تیراژی 931 دستگاهی، 5/ 45 درصد کاهش تولید را تجربه کرده و دومی نیز که 929 دستگاه تولید داشته، 4/ 45 درصد افت را به خود میبیند. اما به مشهد برویم و ببینیم ایران خودروییها در این سایت خود چه کارنامه تولیدی را به جا گذاشتهاند. آنطور که آمار میگوید، سایت خراسان ایرانخودرو در اولین ماه امسال حتی یک دستگاه سوزوکی گرندویتارا نیز به تولید نرسانده تا این مونتاژی ژاپنی، افتی 100 درصدی را تجربه کند. نکته دیگر در مورد سایت خراسان این است که نامهایما (شاسی بلند چینی و مونتاژی جدید ایران خودرو) از لیست محصولات تولیدی آن حذف شده است. از ایران خودرو به سایپا برویم، جایی که محصولات مونتاژی آن با افزایش تیراژ روبهرو و پراید و تیبایش کاهش تولید داشتهاند. در این بین، آریو که محصولی چینی به شمار میرود، 6/ 33 درصد افزایش تیراژ داشته و سراتو کرهای هم 8/ 12 درصد به تیراژش اضافه شده است. سایپاییها همچنین یک خودرو چینی دیگر به نام برلیانس را مونتاژ میکنند که تیراژ آن را در فروردینماه به 272 دستگاه رساندهاند. این محصول البته در پارسخودرو نیز مونتاژ میشود که تیراژ آن 335 دستگاه گزارش شده است. در مجموع سایپا و پارسخودرو توانستهاند تولید این محصول چینی را در مقایسه با فروردین سال گذشته، بیش از 5/ 12 برابر کنند. بر اساس آمار منتشره اما سایپا و پارسخودرو در مجموع 10 هزار و 584 دستگاه پراید را طی اولین ماه سال جاری تولید کردهاند که این آمار نشان از کاهش 4/ 26 درصدی تولید این محصول نسبت به فروردین 94 دارد. در کنار پراید اما تیبا نیز با افت تیراژ روبهرو شده، چه آنکه سایپاییها در فروردینماه امسال چهارهزار و 343 دستگاه تیراژ داشته و نسبت به ماه مشابه سال گذشته، 3/ 24 درصد کاهش را تجربه کرده است. تیبا علاوهبر خطوط تولید مرکزی سایپا، در سایت کاشان این شرکت نیز به تولید میرسد. نگاهی هم به آمار تولید تندر-90 بیندازیم، خودرویی که آمار میگوید با افزایش تیراژ طی فروردینماه امسال روبهرو شده است. بر این اساس، تیراژ تندر-90 در بازه زمانی موردنظر به سه هزار و 603 دستگاه رسیده که نسبت به مدت مشابه سال گذشته، 4/ 88 درصد افزایش را به خود میبیند. در حالت تفکیکی، ایران خودروییها با تیراژی 857 دستگاهی، توانستهاند تولید تندر-90 خود را هفت برابر کنند. این در شرایطی است که پارسخودرو نیز توانسته با تیراژی دو هزار و 756 دستگاهی، تولید تندر-90 را 9 برابر کند. 878 دستگاه از تندرهای تولیدی پارسخودرو، مدل هاچ بک یا همان ساندرو بودهاند.

بنابر اعلام این مرکز، نرخ تورم تولید وسایل نقلیه موتوری، تریلر و نیم تریلر طی سال گذشته 2/ 6 درصد بوده است. هر چند این عدد نشان دهنده رشد 3/ 0درصدی نرخ تورم طی سال 94 نسبت به سال 93 است اما تغییرات نرخ تورم بخش خودرو از سال 91 تا 92 روندی کاهشی داشته است. براساس گزارش مرکز آمار ایران، نرخ تورم بخش خودرو طی سال 91 میزان 5/ 30 درصد را نشان میدهد، اما در سال 92 این رقم به 6/ 56 درصد تغییر یافته که این موضوع حکایت از رشد 1/ 26 درصدی آن داشته است.

با این وجود نرخ تورم بخش خودرو در سال 93 به 9/ 5 تغییر یافته که این عدد نشان از کاهش 7/ 50 واحد درصدی نرخ تورم دارد. در نتیجه، کارشناسان افزایش 3/ 0 درصدی نرخ تورم بخش خودرو طی سال 94 را چندان قابل ملاحظه نمیدانند و تاکید دارند که این موضوع مشخص میکند که سرعت رشد قیمتها طی سالهای اخیر روندی کاهشی داشته است.

بهعبارت دیگر، درصد تغییرات نرخ تورم بخش خودرو از شاخص کلی نرخ تورم در کشور تبعیت میکند.

محمدرضا نعمتزاده، وزیر صنعت و معدن و تجارت بهعنوان بالاترین مقام اجرایی در حوزه صنعتی نیز بر این نکته تاکید دارد که صنعت خودرو در کشور از مرحله مونتاژکاری گذر کرده و اکنون نوبت توسعه محصول با توان داخلی است؛ بهطوریکه وی اخیرا در همایش تجاری ایران و کره جنوبی خطاب به مقامات اقتصادی این کشور با ذکر اینکه سیاستهای صنعتی جمهوری اسلامی ایران اجازه تولید محصول بهصورت سیکیدی و اسکیدی را نمیدهد بر همکاری مشترک در حوزههای مختلف صنعتی از جمله خودرو تاکید کرده است. اصرار نعمتزاده بر همکاری مشترک با سرمایهگذاران خارجی با تکیه بر توان داخلی ظاهرا جدی است؛ چراکه وی با افزایش تعرفه واردات بسیاری از قطعات خودرو در سال جاری بهنوعی خط بطلان بر مونتاژکاری کشیده است.

اما به باور بسیاری از دست اندرکاران خودرویی کشور، یکی از مهمترین اشکالاتی که به این صنعت وارد است، مونتاژکاری خودروهای قدیمی است. خودروهایی که بیش از دو دهه از سال ساخت آنها میگذرد اما همچنان چرخ کارخانههای خودروسازی را به گردش در میآورد، حال آنکه خودروسازی ایران بعد از نیم قرن تجربه باید بتواند براساس دستیابی به استراتژی توسعه صنعتی به تولید خودروهای روز و مدرن داخلی بپردازد. هرچند تجربه طولانی صنعت خودرو زمینه ورود این صنعت به مرحله جدید را ایجاب میکند و بسیاری از خودروسازان معتبر جهان نیز در استراتژی توسعه صنعت خودرویی خود پس از سالها مونتاژکاری عزم خود را برای ورود به مرحله جدیدتر تولید جزم کردند؛ اما یک پرسش اساسی در اینجا وجود دارد، اینکه آیا صنعت خودرو ایران آمادگی لازم برای خروج از مرحله مونتاژکاری دارد؟ آیا توسعه صنعتی به آن شکلی که باید و شاید در این بخش صورت گرفته که بتواند مرحله گذار خودروسازی کشور از مونتاژکاری به تولید خودرو مدرن و پیشرفته را ایجاد کند؟ به باور کارشناسان توان خودروسازی ایران بیش از آن است که حیاتش با مونتاژ صرف خودروهای قدیمی ادامه پیدا کند؛ بنابراین در شرایط کنونی خودروسازی کشور باید به افزایش تکنولوژی و توسعه محصولات خود بپردازد، بر این اساس خودروسازان داخلی باید در همکاری مشترک با شرکتهای خارجی بتوانند به توسعه ساختار این صنعت بپردازند. ازسوی دیگر با توجه به ظرفیتهای موجود برای تولید در صورت افزایش دانش و تکنولوژی ایران میتواند روند توسعه خود را افزایش دهد که در این میان موضوع مهم داشتن برنامه مدون است. در این بین برخی کارشناسان معتقدند که خودروسازی ایران آماده عبور از مرحله مونتاژکاری است و اگر تاکنون نیز از این مرحله عبور نکرده بهدلیل محدودیتهایی سیاسی و اقتصادی بوده که تولید خودرو در کشور را با مشکلات جدی مواجه کرد.

در همین زمینه حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه صنعت خودرو آمادگی لازم را برای عبور از مرحله مونتاژکاری سالها است که به دست آورده است، میگوید: در حالی این کار با تاخیر صورت گرفته که مشکلات اقتصادی و سیاسی عامل اثرگذاری در عدم توسعه صنعت خودرو بوده است. وی معتقد است برای اینکه تولیدکنندگان، خودرویی در کلاس جهانی تولید کنند باید بتوانند راهبرد یک خطی توسعه صنعت خودرو را ارائه دهند. از آنجا که ایران ویژگیهای لازم برای مشارکت با خودروسازان خارجی از جمله هزینه پایین نیروی کار، انرژی ارزان، وجود نیروی متخصص خوب و حتی موقعیت لجستیکی در منطقه را دارد، میتواند با بهره بردن از شرکای خارجی دانش روز را در تولید خودروهای جدید به دست بیاورد.

هرچند گفته میشود مشارکت با خودروسازان خارجی در شرایط کنونی میتواند به حل مشکلات صنعت خودرو برای خروج از مرحله مونتاژکاری کمک کند اما به اعتقاد برخی دیگر از کارشناسان آنچه باید در توسعه این صنعت مورد توجه قرار گیرد، حرکت به سوی خودروساز شدن با افزایش همکاری با خودروسازان بزرگ است به شرطی که این همکاری مشترک به تولد خودرو جدید در ایران منجر شود. در همین زمینه محمدرضا نجفیمنش، عضو هیاتمدیره انجمن قطعهسازان نیز در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه هدف وزیر از عبور از مونتاژکاری عدم ورود قطعات منفصله خودرو به کشور بوده است، میگوید: خودروسازان ایرانی سالها است توانایی تولید خودرو ملی را پیدا کردهاند با این حال، سیاست وزارت صنعت این است که از ورود قطعات منفصله جلوگیری کند تا منجر به توسعه صنعت خودرو شود. به گفته نجفی منش، بر این اساس خودروسازان باید در مشارکت خود با خودروسازان خارجی تلاش کنند به تولید خودرویی جدید در کشور بپردازند خودرویی که از صفر تا صد آن در ایران صورت بگیرد و بتواند براساس دانش روز تولید خودرو جهان باشد. وی در این زمینه به تجربه تولید رنو کوئید در هند اشاره میکند و اینکه این تجربه در ایران نیز قابلیت عملیاتی شدن دارد، تنها باید برای آن برنامه مدون داشته باشیم. نجفیمنش با اشاره به اینکه وزارت صنعت، معدن و تجارت در سال جاری نیز با بالا بردن تعرفه واردات قطعه، سعی کرد که هزینه واردات سیکیدی را افزایش دهد، عنوان کرد: هدف وزارت صنعت، سوق دادن خودروسازان به سمت تامین قطعه از قطعهسازان داخلی و در نهایت، حرکت سریعتر به سمت حذف مونتاژکاری و سیکیدی کاری بوده است؛ بنابراین مشخص است وزارتخانه بهدنبال توسعه صنعت خودرو داخل بهمنظور ایجاد تغییر و تحولات جدی است.

عبور با برنامه

هرچند این گزاره که راه خودروساز شدن از مونتاژکاری نخواهد گذشت، سالها است توسط دستاندرکاران و مدیران خودرویی کشور عنوان میشود و بر این اساس تاکید بسیاری بر تولید خودروی ملی صورت میگیرد، اما برخی از کارشناسان با دیده تردید به عبور صنعت خودرو از مرحله مونتاژکاری نگاه میکنند. به اعتقاد برخی از کارشناسان، خودروسازان ایرانی در مقطعی توانستهاند از مرحله مونتاژکاری فاصله بگیرند، اما بهدلیل نبود سیاست مدون در این زمینه بار دیگر وارد این مرحله شدهاند. آنها تاکید میکنند خودروساز ایرانی اگر بخواند همانند دیگر خودروسازان جهانی از مرحله مونتاژکاری عبور کند باید برنامه مدون و مشخصی برای این هدف در نظر داشته باشد. بنابراین اولین مسیری که میتواند به صنعت خودرو کشور کمک کند تغییر قوانین کلان در حوزه صنعت است. در همین زمینه فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه مدیران صنعتی باید از تدوین قوانین جزئی جلوگیری کنند، میگوید: قوانینی که در بخش خودرو تدوین میشود باید کلاننگر باشد تا بتواند به توسعه این صنعت کمک کند. بر این اساس دولت باید به مرور با حذف دیوار تعرفهای شرایط رقابتی در بازار ایجاد کند. به گفته زاوه صنعت خودرو در شرایطی میتواند توسعه یابد که تولید خودرو در کشور اقتصادی باشد. زمینه لازم برای رسیدن به این موضوع نیز کاهش تصدیگری دولت و حذف مدیریت دستوری است.

از سوی دیگر کارشناسان اقتصادی نیز سیاست دستوری قیمتگذاری را به صلاح ندانسته چه آنکه معتقدند سیاست دستوری نهتنها منجر به افزایش کیفیت نمیشود؛ بلکه زمینه تضعیف آن صنعت به واسطه کاهش هزینههای تولید و رسیدن به سود موردنظر شرکتهای خودروساز را فراهم میکند. اما در کنار این انتقادات، برخی از اعضای این شورا نیز از همان ابتدا در صف منتقدان قرار گرفتند و عملکرد دیگر اعضا را در مقوله قیمتگذاری زیر سوال بردند. به این ترتیب مشتریان خودروهای داخلی نیز در صف منتقدان این شورا قرار دارند؛ چراکه آنها معتقدند شورای رقابت تاکنون نتوانسته به انتظارات قیمتی آنها پاسخ دهد. با تمام این اوصاف این سوالات مطرح میشود که شورای مذکور از شروع فعالیت خود تاکنون کدام بخش از انتظارات مشتریان یا خودروسازی کشوررا پاسخگو بوده است؟ آیا این شورا توانسته به انحصار خودرو پایان دهد یا شرایط رقابتی را آنطور که انتظار مشتریان بوده در بازار ایجاد کند؟ آیا شورای مذکور با سنجش سطح کیفی و بهرهوری در خودروهای داخلی و تعیین قیمت براساس این دو معیار قادر به ایجاد تغییرات در صنعت خودرو کشور بوده است؟ اگر پاسخ به این سوالات منفی است؛ بنابراین ادامه کار این شورا باید بهطور جدی مورد بازنگری قرار گیرد.

بهعبارت بهتر، این «قانون» مشخص میکند که خودروهای خارجی در آینده (دورانی که همه تحریمها طبق توافق هستهای و برجام، کنار رفتهاند)، با چه شرایطی میتوانند وارد کشور شوند. آن طور که فرهاد احتشامزاد رئیس انجمن واردکنندگان خودرو به «دنیای اقتصاد» میگوید، در حال حاضر ترکیبی از وزارت صنعت، معدن و تجارت، اتاق اصناف و فدراسیون واردات، مشغول کار روی تدوین «قانون جامع واردات خودرو» هستند، اما مشخص نیست چه زمانی دستورالعمل و آییننامه نهایی مشخص شود. وی با اشاره به اینکه قانون جدید براساس استراتژی وزارت صنعت، معدن و تجارت تدوین خواهد شد، میافزاید: مبنای کلی «قانون جامع واردات» استراتژی 1404 خودرو است که میگوید حجم واردات خودرو به کشور میتواند تا 10 درصد تولید داخل باشد؛ به عنوان مثال، اگر در سال 1404، سه میلیون خودرو در کشور به تولید برسد، واردات تا 300 هزار دستگاه مجاز است. به گفته احتشام زاد، «قانون جامع واردات خودرو» از سه مولفه اساسی برخوردار است؛ اول اینکه برای شرایط پساتحریم تدوین خواهد شد؛ دوم اینکه طبق استراتژی وزارت صنعت،معدن و تجارت نوشته میشود و سوم اینکه طبق آن، واردات تنها بهصورت مستقیم انجام میشود.

منظور وی از «واردات مستقیم» این است که تنها نمایندگیهای رسمی اعلام شده از سوی شرکتهای مادر خارجی، مجاز به ثبت سفارش و واردات خودرو به کشور خواهند بود. بهعبارت بهتر، تنها آن دسته از نمایندگیها که توانستهاند مجوز واردات خودرو از سوی شرکتهای خارجی را کسب کنند، مجاز به ثبت سفارش خودرو هستند. اظهارات رئیس انجمن واردکنندگان در شرایطی است که وزارت صنعت،معدن و تجارت از بهمنماه سال گذشته، ثبت سفارش و واردات خودرو بهصورت غیرمستقیم را ممنوع و تنها واردات با اطلاع شرکتهای مادر خارجی را مجاز دانسته است. در واقع، از بهمنماه سال گذشته، تنها نمایندگیهایی که توانستهاند نظر مثبت شرکتهای خارجی را برای واردات، جلب و تاییدیه رسمی و قانونی از آنها اخذ کنند، مجاز به ثبت سفارش بوده و سایرین حق این کار را نداشتهاند. این اتفاق در شرایطی رخ داده که پیشتر، برخی بدون داشتن تاییدیه رسمی از شرکتهای خودروساز خارجی، اقدام به واردات از طریق کشورهای واسطه میکردند. این دسته از واردکنندگان، نه تنها نمایندگی رسمی نبودهاند؛ بلکه حتی شرکتهای خارجی نیز از صادرات محصولات شان توسط آنها اطلاع نداشته و این موضوع از نظر وزارت صنعت، محل ایجاد حاشیه بوده است. بر همین اساس این وزارتخانه از بهمن 94 تصمیم گرفت که واردات خودرو تنها بهصورت مستقیم انجام شود. این در حالی است که رئیس انجمن واردکنندگان خودرو میگوید، در حال حاضر تنها 35 درصد نمایندگیهای واردکننده خودرو دارای تاییدیه شرکت مادر هستند و باقی آنها یا در پروسه اخذ مجوز قرار دارند یا نتوانستهاند نظر خارجیها را (برای اخذ نمایندگی) جلب کنند.

به گفته وی، 35 درصد از نمایندگیها در حال انجام پروسه اخذ تاییدیه رسمی از شرکتهای مادر بوده و 30 درصد دیگر نیز در این مسیر به چالش و مشکل برخورد کردهاند. این 30 درصد در واقع هنوز نتوانستهاند نظر مساعد شرکتهای خودروساز خارجی را برای اخذ نمایندگی واردات به ایران، جلب کنند. با توجه به گفتههای احتشام زاد، در حال حاضر تنها 35 درصد نمایندگیهای واردکننده خودرو مجاز به ثبت سفارش بوده و 70 درصد دیگر عملا این امکان برایشان فراهم نیست.

البته قانون وزارت صنعت نتوانسته جلوی ثبت سفارش غیر مستقیم خودروها را از بهمنماه سال گذشته به بعد، بگیرد، زیرا به هر حال پیش از این قانون، اداره اصناف با توجه به نبود محدودیت موردنظر (واردات به شرط ارتباط مستقیم با شرکتهای مادر خارجی) مجوز لازم برای واردات را به برخی متقاضیان داده و آنها اقدام به ثبت سفارش کردهاند. با این حال، رئیس انجمن واردکنندگان معتقد است از بهمنماه سال گذشته به بعد، مجوز واردات تنها به نمایندگیهایی که با شرکتهای مادر خارجی ارتباط مستقیم دارند، اعطا شده است.

اما وزارت صنعت،معدن و تجارت در شرایطی چنین تصمیمی (واردات مستقیم از شرکت مادر) را گرفته که مبنای آن، لغو تحریمهای بینالمللی علیه کشور است. تا پیش از توافق جامع هستهای و اجرای برجام، بیشتر خودروسازان خارجی از صادرات مستقیم خودرو به ایران اجتناب میکردند و خودروهای خارجی بهصورت غیر مستقیم و از طریق کشورهای ثالث به ایران میآمدند. این موضوع از حواشی و مشکلات خاص خود برخوردار بود، از جمله اینکه هزینه واردات را بهدلیل وجود واسطه میان خودروسازان خارجی و واردکنندگان داخلی، افزایش میداد و خدمات پس از فروش چندان مناسبی نیز ارائه نمیشد. با اجرایی شدن برجام و لغو تحریمها اما فرصت مناسبی برای واردکنندگان فراهم آمد تا خود را به شرکتهای مادر خارجی وصل کرده و بدون واسطه و بهصورت مستقیم، اقدام به واردات خودروهای موردنظر خود کنند. در این شرایط، وزارت صنعت،معدن و تجارت نیز برای ساماندهی به واردات نسبتا آشفته خودرو، وارد عمل شده و تلویحا به نمایندگیها اعلام کرد که ادامه فعالیت آنها تنها در صورت اخذ تاییدیه رسمی و قانونی (از شرکتهای مادر خارجی) مجاز است.

از همین رو بسیاری از نمایندگیهای واردکننده خودرو، از چند ماه پیش به تکاپو افتادهاند تا با جلب رضایت شرکتهای مادر، فعالیت خود را به عنوان نماینده واردکننده محصولات آنها، رسمی کنند. در این شرایط البته برخی دیگر نیز به تازگی وارد گود شدهاند تا بتوانند با استفاده از فضای موجود، نمایندگی واردات خودروهای موردنظر خود را اخذ کنند و این موضوع به ایجاد رقابتی تنگاتنگ میان آنها انجامیده است. هرچه هست، کارشناسان معتقدند وزارت صنعت،معدن و تجارت بهتر است تمام مسائل اقتصادی، سیاسی و حتی اجتماعی را در تدوین «قانون جامع واردات خودرو» لحاظ کند تا این قانون به حدی شفاف و محکم باشد که هیچ حاشیه و حرف و حدیثی در قبال آن ایجاد نشود.

براساس آنچه که در جلسه هفته گذشته محمدرضا نعمتزاده وزیر صنعت، معدن و تجارت با قطعهسازان صورت گرفته است، از این پس در پیوست قراردادهای خودرویی علاوه بر الزام ساخت داخل 40 درصد و صادرات 30 درصد که توجه جدی به صنعت قطعه کشور نیز دارد، دو بند دیگر به پیشنهاد قطعهسازان اضافه میشود که به اعتقاد تولیدکنندگان، کمک بسیاری به رشد و توسعه صنعت قطعه کشور خواهد کرد. بند اول اینکه اگر خودروساز خارجی قصد داشت خودروی تولید شده خود در ایران را در کشور دیگری نیز به تولید برساند، در صورتی که تولید قطعات آن خودرو در ایران دارای مزیت رقابتی باشد، آن خودروساز ملزم است که قطعات مورد نیاز خود را از قطعهسازان ایرانی تامین کند. بند دوم نیز بر ملزم شدن طرف خارجی به خرید میزان مشخص قطعه از شبکه قطعهسازی ایران تاکید دارد. موضوعی که به گفته فعالان صنعت قطعه میتواند موجب اجرایی شدن الزام 40 درصد ساخت داخل و 30 درصد صادرات در صنعت قطعه کشور شود. هرچند هدف وزارت صنعت، معدن و تجارت از تمهیدات در نظر گرفته شده در پیوست قرارداد با خودروسازان خارجی توسعه صنعت قطعهسازی عنوان میشود، اما قطعهسازان نظرات متفاوتی درباره تصمیم جدید وزارت صنعت دارند؛ بهطوریکه برخی موافق پیوند مذکور به قراردادهای خارجی هستند حال آنکه برخی دیگر به رفتار خودروسازان در این زمینه اطمینان خاطر ندارند. دسته اول با در نظر گرفتن این موضوع که بحث قطعهسازی باید در قراردادهای خودرویی مدنظر قرار بگیرد، بر این موضوع تاکید دارند که این تمهیدات موجب عملیاتی شدن عمق ساخت داخل و افزایش دانش فنی و تکنولوژی در مجموعه خودروسازی کشور میشود. به اعتقاد آنها تامین منابع خارجی میتواند ضمن توسعه این صنعت به ارتقای سطح کیفی قطعات و تولید رقابتی کمک کند. در این میان آنها وجود تمهیدات مدنظر وزارتخانه در پیوست قراردادی را موجب عملی شدن الزام صادرات نیز میخوانند و اینکه از این طریق قطعهسازی ایران میتواند به زنجیره تامین جهانی وارد شود. ساسان قربانی، سخنگوی شورای سیاستگذاری خودرو در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: وزارت صنعت، معدن و تجارت بهصورت جدی اعلام کرده است که در قراردادهای جدید خارجی باید بحث 40 درصد ساخت داخل با توجه به توسعه صنعت قطعه مدنظر باشد که این موضوع موجب رشد کمی و کیفی و انتقال دانش و تکنولوژی به صنعت قطعه نیز خواهد شد. قربانی تاکید میکند که محور دوم مدنظر وزارت صنعت این است که شرکتهای خارجی باید برنامه صادراتی داشته باشند تا ضمن صدور خودروها به کشورهای مقصد، قطعهسازان داخلی نیز بتوانند تولید خود را افزایش دهند. از سوی دیگر بحث صادرات قطعه به کشورهای همسایه نیز یکی از مواردی است که بسیار مدنظر مدیران صنعتی کشور در قراردادهای جدید است. وی اعلام میکند: قطعهسازان داخلی نیز باید به این نکته توجه کنند که از چند مسیر میتوان با قطعهسازان جهان وارد همکاری شد. نخستین اقدام این است که وارد شبکه آنها شوند. وی میافزاید: همچنین شرکتهای خودروساز داخل در قراردادهای خود با شرکتهای خارجی، بندی را پیشبینی کنند تا تامینکنندگان ملزم به همکاری با قطعهسازان ایرانی شوند که این موارد در تمهیدات جدید وزارت صنعت به خوبی دیده شده است و موجب عملیاتی شدن برنامه قطعهسازان خواهد شد. در همین زمینه، محمدرضا نجفی منش، عضو هیات مدیره انجمن قطعهسازان نیز در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: مشارکت و همکاری خودروسازان و قطعهسازان داخلی موجب دستیابی مجموعه صنعت خودرو کشور به نتیجه مطلوب میشود براین اساس قرار است خودروسازان قراردادهای بلندمدت ۳ تا ۵ ساله با قطعهسازان به امضا برسانند تا توسعه کمی و کیفی صنعت قطعه عملیاتی شود. وی با اشاره به اینکه تمهیدات وزارت صنعت موجب ایجاد رضایت در صنعت قطعه کشور خواهد شد، عنوان کرد: تکنولوژی در صنعت قطعه از این طریق رشد خواهد یافت. در این میان اما برخی از فعالان صنعت قطعه کشور رضایت خاطری نسبت به قراردادهای خارجی که این روزها توسط خودروسازان داخلی با شرکای خارجی به امضا میرسد، ندارند. به اعتقاد آنها قراردادهای نوشته شده کنونی موجب میشود که خودروسازان ایرانی بهطور مستقیم با قطعهسازان خارجی وارد مذاکره شوند و این موضوع به ضرر صنعت قطعه کشور است. حال آنکه بهتر است که این مذاکرات توسط قطعهسازان ایرانی صورت بگیرد یا اینکه قطعهسازان در کنار شرکتهای خودروساز، حضور داشته باشند تا ضمن ارائه اطلاعات تخصصی، بحث انتقال فناوری ساخت نیز آنگونه که باید صورت بگیرد. به اعتقاد این دسته وجود پیوست در قراردادها در شرایط کنونی مشکلی را حل نمیکند و تمهیدات در نظر گرفته شده نیز اثری در اجرایی شدن الزامات به خصوص بحث ساخت داخل و صادرات نخواهد داشت. در همین زمینه، محمدباقر رجال، رئیس انجمن قطعهسازان کشور در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: بهنظر میرسد نه قراردادهای امضا شده و نه تمهیدات در نظر گرفته شده در این پیوست، هیچکدام نمیتواند به افزایش فعالیت و مشارکت صنعت قطعه کمک کند؛ زیرا خودروساز خارجی در آینده بهگونهای رفتار خواهد کرد که منافع شرکت خود و قطعهساز کشورش تامین شود. رجال با اشاره به اینکه تدوین قراردادها باید از ابتدا با حضور افراد متخصص صورت میگرفت، عنوان میکند: در این قراردادها حقوق قطعهسازان داخلی مدنظر قرار نگرفته است و به نظر نمیرسد که الحاق پیوست به قراردادها نیز بتواند مشکلی را حل کند. وی معتقد است همانطور که شرکتهای خارجی خواستار این هستند که سهمی در بازار ایران داشته باشند، شرط صادرات قطعات نیز باید در متون قراردادها گنجانده شود تا قطعهسازان کشور بتوانند در بازارهای بینالمللی حضور داشته باشند، اما بهدلیل بیتوجهی این موارد در قراردادها گنجانده نشده است و خودروساز خارجی از آن طفره خواهد رفت. رئیس انجمن قطعهسازان راهکار این موضوع را تدوین برنامه مشخص در قرارداد با خودروسازان خارجی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت میداند و میگوید: در این برنامه باید بهصورت مستقل توجه جدی به صنعت قطعه کشور صورت بگیرد و برنامههای این بخش نیز در قراردادها مدنظر قرار گیرد تا شاهد عملیاتی شدن توسعه قطعهسازی کشور باشیم.

پس از این اظهارات، گمان میرفت ایران خودرو و فیات گفتوگوهای خود را علنی کرده و پس از مدتی نه چندان طولانی، تفاهمنامهای میان آنها منعقد شود، با این حال هیچ یک از طرفین میل چندانی به افشای جزئیات مذاکرات از خود نشان ندادند. اوضاع به شکلی پیش رفت که خیلیها گمان کردند اصلا مذاکرهای میان این دو شرکت انجام نشده است، بهخصوص اینکه در سفر چندی پیش هیات سیاسی-اقتصادی ایتالیا به ایران، مسوولان فیات در جمع آنها حضور نداشتند. این در شرایطی بود که برخی اعضای اتاق ایران و ایتالیا، پیدرپی از حضور قریب الوقوع فیات در کشور و حتی خرید سهام ایران خودرو صحبت به میان میآوردند. این موضوع البته بلافاصله از سوی ایران خودرو تکذیب شد، تکذیبیهای که به گفته منابع آگاه، بهدلیل تذکر مسوولان فیات بوده است. منابع آگاه میگویند فیات با اشاره به حواشی احتمالی علنی شدن جزئیات مذاکرات و صحبت از مواردی مانند سهامداری در خودروسازی ایران، از ایران خودروییها خواسته است موارد مورد مذاکره را علنی نکرده و به دیگران نیز در این مورد تذکر بدهند. در این شرایط، ایران خودروییها تلویحا از تداوم مذاکره با فیات صحبت به میان میآورند، بهنحویکه بهنظر میرسد مذاکرات دو طرف بدون هیاهوی رسانهای و بهصورت چراغ خاموش در جریان است.

روزنامه ماینیچی نیز بهطور جداگانه گزارش داد تتسورو آیکاوا، مدیرعامل و مدیر اجرایی میتسوبیشی، قصد دارد از سمت خود کنارهگیری کند. خبرگزاری رویترز نیز گزارش داد آژانس حفاظت از محیط زیست آمریکا از شرکت میتسوبیشی خواسته است درباره خودروهای فروخته شده این شرکت در آمریکا اطلاعات بیشتری منتشر کند و تستهای جدیدی را درمورد این خودروها انجام دهد. در سال 2015 شرکت میتسوبیشی 95 هزار و 342 دستگاه خودرو در ایالاتمتحده به فروش رساند که حدود 5/ 0 درصد از فروش صنعت خودروی آمریکا را تشکیل میدهد. شرکت میتسوبیشی آمریکا اعلام کرده است طی سه ماه نخست 2016 فروش در این کشور 6 درصد افزایش یافته است. مقامات میتسوبیشی میگویند در مورد خودروهای فروخته شده در آمریکا از تستهای مناسب استفاده کردهاند و شواهدی از دستکاری آمار خودروهای فروخته شده در دیگر بازارهای خارجی وجود ندارد. میتسوبیشی همچنین اعلام کرده ممکن است در بهرهوری سوخت مدلهای بیشتری اغراق شده باشد و این مساله نگرانیهایی را درباره افزایش هزینههای غرامت و جریمهها به وجود آورده است. این در شرایطی است که مقامات ژاپنی به یکی از مراکز تحقیق و توسعه این شرکت یورش بردهاند. از زمان افشای تقلب میتسوبیشی در آمار بهرهوری سوخت خودروها، این شرکت 9/ 3 میلیارد دلار از ارزش بازاری خود را از دست داده است.

رسوایی خودروسازان آلمانی
شرکت فولکسواگن آلمان که سال گذشته مشخص شد در میزان انتشار گازهای آلاینده تقلب کرده است، مبلغ درنظر گرفته شده برای پرداخت غرامت را سه برابر افزایش داده و از 7/ 6 میلیارد یورو به 2/ 16 میلیارد یورو رسانده است. این در شرایطی است که دولت آلمان از خودروسازان این کشور خواسته است 630 هزار دستگاه خودرو را به منظور کنترل نرمافزار کنترل میزان آلایندگی فراخوان کنند. دولت آلمان اعلام کرد تحقیقات جدید در این کشور نشان میدهد میزان آلایندگی 16 برند خودرو ازجمله آئودی، اوپل، پورشه و مرسدس بنز، بیشتر از استانداردهای تعیین شده در اروپاست. این خودروسازان از نرمافزاری استفاده میکنند که با تغییر دمای هوا، سیستم تصفیه آلایندههای هوا در موتور خودروها از کار میافتد. آزمایشهایی که وزارت حمل و نقل آلمان انجام داده است، نشان میدهد سیستم فیلترینگ هوا در برخی از خودروهای آئودی، اوپل، پورشه، فولکسواگن و مرسدس بنز با رسیدن دمای هوا به 10 درجه سانتیگراد از کار میافتد. این کار برای حفاظت از موتور صورت میگیرد و درصورتی که مساله صدمه دیدن موتور یا احتمال وقوع تصادف وجود داشته باشد، غیرقانونی نیست. اما مقامات مسوول آلمانی درحال بررسی این مساله هستند که آیا شرکتهای خودروساز فراتر از ضرورت از این نرمافزار استفاده کرده و آگاهانه قوانین مربوط به آلایندگی را زیرپا گذاشتهاند یا خیر. همچنین برای انجام تحقیقات درمورد مساله تقلب در میزان انتشار گازهای آلاینده، مقامات مسوول به شرکت پژو سیتروئن یورش بردند.

این در شرایطی است که شرکت دایملر در خارج از آلمان نیز به شدت زیر ذرهبین قرار گرفته است. وزارت دادگستری آمریکا از این خودروساز خواسته است جزئیات فرایند تستهای خود را در اختیار این وزارتخانه قرار دهد. این شرکت بنا به درخواست وزارت دادگستری آمریکا تحقیقات درباره فرآیند تست میزان آلایندگی خودروهای خود را آغاز کرده است. در ماه فوریه درباره میزان آلایندگی برند مرسدس بنز این خودروساز دادخواستی به دادگاه آمریکا ارائه شد. دایملر این اتهام را بیاساس خواند، با این وجود اعلام کرد با مقامات همکاری خواهد کرد. این در شرایطی است که رسوایی فولکسواگن بر اعتماد مصرفکنندگان به صنعت خودرو تاثیر منفی گذاشته و موجی از تحقیقات در دیگر کشورها را به راه انداخته است به طوری که دولت انگلستان اعلام کرده است بسیاری از خودروهای محبوبی که در این کشور فروخته میشوند هنگام حرکت در جادهها شش برابر بیشتر از شرایط آزمایشگاهی اکسید نیتروژن تولید میکنند. تقلب خودروسازان در میزان انتشار گازهای آلاینده موجب شده است دولتهای آلمان، فرانسه، کانادا، کرهجنوبی، ایتالیا و ایالاتمتحده در روشهای تست میزان آلایندگی تجدید نظر کنند و به جای تست خودروها در آزمایشگاه، آنها را در دنیای واقعی و در جادهها مورد آزمایش قرار دهند. این مساله احتمالا تحولی را در صنعت خودرو به وجود خواهد آورد و خودروسازان را وادار خواهد کرد بیشتر به مسائل زیست محیطی توجه کنند. در این زمینه گزارش مشروحی در ضمیمه هفتگی دنیای ماشین (صفحه 26 روزنامه امروز) درج شده است.

افتوخیز قیمت داخلیها
نگاهی به قیمتهای بازار نشان میدهد که قیمت خودروهای داخلی طی هفته جاری با افتوخیز چندانی همراه نبوده است؛ بهطوریکه به گفته فعالان بازار، در حال حاضر پژو 206 تیپ 5 با قیمتی برابر با 37 میلیون و 100 هزار تومان خرید و فروش میشود که این موضوع از ثبات قیمت خودروی موردنظر در هفتهجاری حکایت میکند. پژو 206 صندوقدار در مدل V8 نیز بدون آنکه تغییر قیمتی خاصی را تجربه کند، در حال حاضر 37 میلیون و 600 هزار تومان به فروش میرسد. در این میان اما پژو 405 با افت 200 هزار تومانی قیمت، هماکنون 30 میلیون و 200هزار تومان به فروش میرسد. سمند که مدتهاست، تغییرات قیمتی را به خود ندیده بود افت 200 هزار تومانی را طی هفته جاری تجربه کرد؛ بنابراین این خودرو در حال حاضر با قیمت 30 میلیون و 800 هزار تومان در بازار خرید و فروش میشود. پژوپارس نیز که طی هفتههای گذشته با افزایش قیمت مواجه بود، ثبات قیمتی خود را در بازار حفظ کرده است و در حال حاضر 36 میلیون و 500 هزار تومان خرید و فروش میشود. اما از بازار رانا خبر میرسد، این خودرو در حال حاضر 33 میلیون تومان قیمت دارد که این موضوع نشاندهنده ثبات قیمتی این خودرو در بازار است. فعالان بازار اما در مورد دنا عنوان میکنند که این خودرو توانسته ثبات قیمت خود را در بازار حفظ کند، با این حساب در حال حاضر برای خرید دنا باید 45 میلیون تومان هزینه کرد.

از دنا که بگذریم، قیمت برخی از خودروهای شرکت سایپا این هفته با کاهش اندکی مواجه بودند؛ چه آنکه به گفته نمایشگاهداران خودروی پایتخت، تیبا در مدل صندوقدار خود هماکنون 24 میلیون و 100 هزار تومان قیمت دارد که این موضوع از کاهش 100 هزار تومانی قیمت این خودرو حکایت دارد.همچنین برای خرید پراید در مدل 131 نیز باید 20 میلیون و 100 هزار تومان هزینه کرد که این موضوع نشان از کاهش 100 هزارتومانی قیمت این خودرو در بازار دارد. برای خرید مدل 111 پراید نیز باید 20 میلیون و 700 هزار تومان هزینه کرد که این موضوع از افت 100 هزارتومانی قیمت خودرو موردنظر حکایت دارد. از سوی دیگر پراید در مدل 132 با قیمتی معادل 20 میلیون و 300 هزار تومان خرید و فروش میشود و با این حساب، خودرو موردنظر ثبات قیمت خود را در بازار حفظ کرده است، اما از بازار سراتوهای مونتاژی سایپا نیز خبر میرسد که این خودروها تغییرات قیمتی را به خود ندیدهاند، بهطوریکه سراتوی اتومات با قیمت برابر با 91 میلیون تومان خرید و فروش میشود که این موضوع از ثبات قیمتی این خودرو طی هفته جاری حکایت میکند؛ مدل دندهای آن نیز باید 75 میلیون و 800 هزار تومان دست به جیب شد که نشان از عدم تغییر قیمت آن در بازار دارد. سری هم اما به خانواده تندر-90 بزنیم که همه محصولات آن ثبات قیمتی خود در بازار را حفظ کردهاند. به گفته فعالان بازار تندر-90 مدل پارس خودرو بدون تغییر قیمتی در حال حاضر 40 میلیون تومان خریدوفروش میشود. پارس تندر نیز در حال حاضر 40 میلیون و 200 هزار تومان به فروش میرسد که این نشان از ثبات قیمتی این خودرو طی هفته جاری دارد. از بازار تندر-90 مدل اتومات نیز خبر میرسد که این خودرو در حال حاضر با قیمتی معادل 49 میلیون و 700 هزار تومان خرید و فروش میشود.

• خانه /
• خودرو /
• استخدام مدیران بیامو توسط چینیها

کليه حقوق اين سايت متعلق به روزنامه دنيای اقتصاد بوده و استفاده از مطالب آن با ذکر منبع بلامانع است

کليه حقوق اين سايت متعلق به روزنامه دنيای اقتصاد بوده و استفاده از مطالب آن با ذکر منبع بلامانع است

رویداد

امیر حسین قناتی افزود: براساس آمار گمرک جمهوری اسلامی ایران، میزان واردات خودرو به کشور با کاهش 46درصدی از منظر ارزش و 53 درصدی از لحاظ تعداد نسبت به مدت مشابه سال قبل مواجه شده است. قناتی اضافه کرد: بر اساس ضوابط ابلاغی در امر واردات خودرو و همچنین افزایش تولیدات داخلی بههمراه برنامهریزی در راستای ارتقای کیفی محصولات و نیزارائه محصولات جدید و همکاریهای مشترک با شرکتهای معتبر بینالمللی به جهت ارتباط مستقیم با صنایع کشور، شاهد استمرار ضوابط برقرار شده در امر واردات نظاممند خودرو و ارتقای توان تولید داخلی خواهیم بود.

وی با بیان اینکه تولید خودروی سواری به هیچ وجه انحصاری نیست، گفت: بیش از 10شرکت خودروساز سواری از جمله ایرانخودرو، سایپا، پارسخودرو، مدیران خودرو، کرمان موتور، گروه بهمن و شرکت مرتب و... وجود دارند. قناتی یادآور شد: واردات خودرو تا حجم موتور 2500 سیسی آزاد بوده و در گروهبندی کالاهای وارداتی در گروه 9 قرار دارد که خود بر عدم انحصار خودرو در کشور اذعان دارد. به گفته قناتی ابلاغ این دستورالعمل باعث شد تا شبکه غیررسمی واردات، ملزم به رعایت ضوابط و مقررات شده و همچنین واردات بیرویه برخی خودروهای فاقد اصالت نیز متوقف شود. وی تصریح کرد: مصوبه هیات وزیران مبنی بر ممنوعیت ورود خودروهای سواری با حجم بالای 2500 سیسی که حجم عمده خودروهای لوکس را شامل می شد نیز باعث شد تا بخشی از واردات این قبیل خودروها که در محدوده حجم موتور مذکور قرار میگرفتند، متوقف شود.

بیش از 85 درصد خودروهای لوکس وارداتی طی سالهای گذشته با حجم موتور بالای 2500 سیسی بوده که ابلاغ این مصوبه باعث توقف واردات این قبیل خودروها شد.

• خانه /
• خودرو /
• مذاکرات هیات فرانسوی برای تولید مدل جدید خودرو در ایران

در این دیدار، رئیس هیات عامل سازمان گسترش نوسازی صنایع ایران با اشاره به همکاریهای قبلی ایران و فرانسه در حوزه خودروسازی و اظهار امیدواری به اینکه در آینده همکاریهای دوجانبه خوبی داشته باشیم، اظهار کرد: براساس سیاست وزارت صنعت، معدن و تجارت، داخلیسازی قطعات خودرو، تاکید بر صادرات تولیدات خودرویی و همچنین استفاده از تجهیزات و قطعات خودرو ساخت داخل در تولید محصولات جدید، مورد توجه قرار دارد.

منصور معظمی با تاکید بر اهمیت برقراری همکاری سازنده که متضمن تامین سود و منافع دوجانبه است، افزود: توجه به کیفیت خودروهای تولیدشده برای کسب رضایتمندی مردم بسیار حائز اهمیت است و به همین دلیل اصرار داریم مدلهای جدید خودرو با بهترین کیفیت تولید شوند تا بتوانیم پاسخگوی نیاز مردم باشیم. وی با اشاره به لزوم طراحی مدلهای جدید خودرو گفت: در هرگونه شراکت سرمایهگذاری جدید باید مسائل عمده و کلیدی مورد توجه جدی قرار گیرد ازجمله اینکه حداقل 40 درصد از قطعات خودرو باید داخلیسازی شود و بهعلاوه 30 درصد از تولیدات صادر شود و همچنین نوع موتور براساس ردهبندی یورو 6 باشد.

هیات فرانسوی متشکل از آقایان اولیور بورگش معاون اجرایی و جان کریستف کمار عضو هیاتمدیره و مدیر بخش خاورمیانه و آفریقای شرکت سیتروئن بودند که ضمن مذاکره با طرفهای ایرانی برای توسعه و ارتقای همکاریهای دوجانبه، پیشنهادهای اجرایی خود را جهت اجرایی کردن همکاریهای تازه در فضای پساتحریم ارائه کردند.

• خانه /
• خودرو /
• خودروهای برقی بیشتر از بنزینی آلاینده هستند!

ایسنا: آیا باور میکنید آلایندگی یک خودروی تمام الکتریکی بیشتر از یک خودروی بنزینی استاندارد باشد؟

شبکه خبری بلومبرگ در گزارشی اعلام کرد یک خودروی تسلا مدل S ممکن است در کشوری مثل هنگکنگ که برای تامین برق فقط به زغالسنگ متکی است، بهطور غیرمستقیم آلایندگی بیشتری نسبت به یک بامو 320i بنزینی داشته باشد.

سازمان حفاظت از محیط زیست هنگکنگ اعلام کرد حدود 53 درصد برق این شهر از زغالسنگ، 22 درصد از انرژی هستهای و 22 درصد دیگر از گاز طبیعی تامین میشود. در چین سهم برق زغالسنگی بیشتر است و به 60 درصد میرسد. یک تحلیلگر مرکز سانفورد سی برنشتین گفت: در نتیجه انرژی مورد نیاز برای شارژ یک تسلا مدل S تقریبا 20 درصد دی اکسید کربن بیشتری نسبت به موتورهای بنزین سوز تولید میکند. اگر کربن تولیدی در جریان تولید برق و باتری خودرو را در نظر بگیریم، یک تسلا مدل S در طول 150 هزار کیلومتر تردد در هنگکنگ 4/ 4 تن دیاکسیدکربن بیشتر از یک بامو 320i تولید خواهد کرد.

طبیعتا اگر کشور یا شهری به دیگر اشکال تولید برق که آلایندگی کمتری دارند متکی باشد، این آمار فرق خواهد کرد. بوریج در گزارشی اعلام کرد: استفاده از خودروهای الکتریکی فقط در کشورهایی منطقی است که تولید کربن آنها برای تولید برق پایین است. در هنگکنگ و بهویژه در چین خودروهای برقی بیشتر باعث افزایش آلودگی هوا خواهند شد تا کاهش آن.